En 1850 des industriels de Rawdon ont incorporé la compagnie Industry Village and Rawdon Railway pour prolonger la ligne de train qui venait d’être construite entre Lanoraie et le village d’Industrie (Joliette). Ce tronçon entre L’Industrie et le village Montcalm n’a fonctionné que jusqu’en 1857. Après une longue attente et de multiples demandes une nouvelle ligne a été construite en 1909 par The Canadian Northern Quebec Railway. Les derniers trains ont quitté Rawdon en 1963 et la ligne a été démantelée en 1964.
La revue Canadian Rail de janvier-février 2011 a publié un historique rédigé par Glenn F. Cartwright des 2 lignes de chemin de fer qui ont été construites pour relier Rawdon au réseau. Il commence par un récit sommaire de l’histoire de la première inaugurée en 1852 que j’ai cherché à documenter plus en détail.
Le 1er mai 1850 la ligne de train construite par Barthélémy Joliette et ses associés pour transporter le bois des moulins du village d’Industrie (Joliette) jusqu’au Saint-Laurent à Lanoraie a été inaugurée: Le premier P’tit Train du Nord
Jedediah Hubbell Dorwin
J.-H. Dorwin propriétaire de moulins à scie à Rawdon a dû être fortement impressionné par cette réalisation car il a aussitôt fondé avec d’autres industriels de Rawdon une compagnie pour prolonger la ligne.
Jedediah Hubbell Dorwin était un marchand de Montréal qui avait des moulins à Rawdon situés à la chute qui porte son nom et d’autres en amont de St-Liguori en association avec Peter McGill. Ils avaient conjointement acheté des concessions de coupe de bois le long de la rivière Ouareau dans les terres de la Couronne. Un plan daté de 1843 montre un chemin de chantier longeant la rive Est de la rivière Ouareau jusque vers Saint-Donat nommé Dorwin’s chantier road. Dans cette publicité il annonce que la compagnie des Moulins de Rawdon vendra à l’encan à son chantier de la rue de Bleury à Montréal des pièces de bois assaisonnées.
J.-H. Dorwin avait des relations dans la bourgeoisie marchande de Montréal, en 1846 il était membre de la Grande Loge des francs-maçons. Peter McGill était Grand Maître de la loge.
L’incorporation de la compagnie
Le projet de J.-H. Dorwin et de ses associés a été très bien documenté dans la presse, principalement dans le Montreal Herald and daily commercial gazette. Lors d’une assemblée des habitants de Rawdon en mai 1850 une résolution a été prise pour le prolongement de la ligne qui venait d’être inaugurée entre Lanoraie et le village d’Industrie.
En juin une pétition a été déposée au Parlement par J.-H. Dorwin et autres du township de Rawdon pour prolonger la ligne Lanoraie – L’Industrie jusqu’à Rawdon. La compagnie avait besoin d’un acte d’incorporation pour se financer et pouvoir exproprier des terrains pour le passage de la ligne. L’acte d’incorporation de The Industry Village and Rawdon Rail-Road Company a été voté au Parlement le 10 août 1850.
La compagnie était autorisée à lever un capital de £9.000 divisé en 1.800 parts à £5 avec le privilège de pouvoir lever £4.000 supplémentaires si nécessaire. Je n’ai pas trouvé l’acte de la législation mais dans un contrat notarié postérieur il a été en partie retranscrit en français. Jedediah H. Dorwin, John Jeffries, Philemon Dugar, Alexander Daly et Samuel Anderson avaient fait la demande. John Jefferies était un des premiers colons de Rawdon, Philemon Dugas était propriétaire de moulins sur la rivière Rouge depuis 1817, Alexander Daly était l’agent des terres de la Couronne de Rawdon et Samuel Anderson était propriétaire du moulin à carder de St-Liguori.
En septembre la compagnie Industry Village and Rawdon Railroad a annoncé la vente de ses actions au bureau de Canfield Dorwin, frère de Jedediah, à son bureau de Montréal, à celui de Gaspard de Lanaudière au village d’Industrie à celui de Luke Daly è Rawdon ou celui de François Foucher à St-Jacques.
Alors que l’acte d’incorporation de la ligne entre Lanoraie et le village d’Industrie avait été rédigé en français seulement toute la documentation de la ligne de Rawdon est en anglais. Les propriétaires et actionnaires étaient presque tous anglophones.
1851 et 1852 – La construction de la ligne
Dès janvier 1851 de longs articles ont été publiés dans la presse pour faire connaître le projet avec des détails techniques sur le trajet envisagé, les appels d’offres et les coûts de construction.
Une assemblée des propriétaires de la compagnie a été convoquée le 21 mai 1851 dans la maison de Bernard MacManus à Rawdon. L’avis est signé par Charles Wilson maire de Montréal, D. Kinnear & Co, J.-H. Dorwin, John Jefferies, Alexander Daly, Samuel Anderson, John Ostell, Augustin Norbert Morin, John Pratt, Frothingham & Workman, Norbert Dumas, J. H. Joseph, J. Tiffin et John Elliott.
Lors d’une assemblée des actionnaires au village de Rawdon le 31 mai J.-H. Dorwin a déposé l’acte d’incorporation et les plans du trajet proposé.
Les directeurs élus à l’assemblée du 31 mai ont été J.-H. Dorwin, Jno. Ostell et J.H. Joseph de Montréal, Jas. Delanaudière d’Industrie et Alex. Daley. Puis le 10 juin les postes ont été précisés: Dorwin a été élu président, Ostell vice-président, Joseph trésorier et Jno. Rogan secrétaire. Les actionnaires devaient faire 3 paiements de 10 shilling par part au cours de l’année 1851 pour financer les travaux.
John Ostell était un architecte célèbre qui a travaillé pour les Sulpiciens de Montréal. Propriétaires du moulin seigneurial de St-Liguori ceux-ci ont investi une somme importante pour financer le projet. Jacob Henry Joseph était un marchand de Montréal, directeur de la Champlain and St-Lawrence Railroad Company en 1851. Jas. Delanaudière est sans doute Charles-Barthélémy-Gaspard de Lanaudière héritier d’une partie de la seigneurie de Lavaltrie.
Les travaux ont commencé pendant l’été 1851 et se sont poursuivis en 1852.
Le 14 juillet 1851 Patrick White entrepreneur du chemin à rails de l’Industrie à Rawdon a engagé François Beaudouin de Ste-Mélanie pour nettoyer et effardocher un chemin de 36 pieds de large à partir de la rivière de l’Assomption sur 84 arpents. Les appels d’offre pour les travaux ont été publiés dans les journaux. La ligne faisait 10 milles et demi, il fallait construire des ponts sur l’Assomption et la Rouge, acheter 202 tonnes de fer forgé plat de 2 pouces, 6 tonnes de clous de 6 pouces.
En août 1852 le journal annonçait l’ouverture prochaine de la ligne qui faisait maintenant 24 milles de Lanoraie jusqu’au terminus du village Montcalm.
L’ouverture de la ligne a été officielle le 24 novembre 1852, un voyage a été organisé le 4 décembre pour montrer aux actionnaires et leurs amis les travaux accomplis.
Les rapports aux actionnaires pour 1851 et 1852
En 1853 les administrateurs de la compagnie ont publié les rapports des 2 premières années d’exploitation. On y trouve des détails sur les coûts de construction de la ligne et les difficultés de financement rencontrées. En 1851 le trajet a été arpenté et plus de la moitié du terrain nécessaire avait été acheté; les travaux de construction de la ligne avaient dû être interrompus à la fin de l’année par manque de fonds. Les coûts du défrichement et du nivellement, de la construction des ponts et de l’achat du fer sont détaillés. Le prix de revient était estimé à £625 par mille sans compter le matériel roulant et les bâtiments. Les directeurs avaient fait une demande à la compagnie St-Lawrence & Industry Railroad pour savoir à quel tarif elle leur louerait son matériel roulant, locomotives et wagons.
Les directeurs remerciaient les messieurs du Séminaire de St-Sulpice qui leur avaient avancé des fonds pour réaliser les travaux. La ligne entre Lanoraie et L’Industrie avait rapporté 1.400 livres en 1851 et on espérait un chiffre d’affaires des 2 tiers pour celle de Rawdon. Patrick Macquisten ingénieur a soumis à l’assemblée une carte d’une ligne de train proposée pour relier Montréal à Rawdon en passant par Terrebonne, Mascouche, St-Roch et St-Jacques. M. Ostell a ensuite fait un appel urgent aux actionnaires pour augmenter le capital et il a été résolu à l’unanimité de l’augmenter d’au moins 40% dans un délai de 14 jours. De nouveaux directeurs ont été élus, Charles Phillips, J.-H. Dorwin, Edward Goff Penny, Philemon Dugar et C. H. Finlay.
Le capital en actions était de £5.975, le Séminaire de St-Sulpice avait prêté £400 et £268 étaient dûes au contracteur Patrick White. Les dépenses sont détaillées.
La seconde assemblée des actionnaires a eu lieu le 19 janvier 1853 au Mechanic’s Institute de Montréal. Le rapport commence par le rappel que lors de la dernière assemblée les travaux avaient été arrêtés par manque de fonds. En 1852 l’achat des rails en fer avait été compliqué par la brusque augmentation du coût du métal. M. White avait complété les travaux le 24 novembre et la ligne avait été inaugurée par un voyage de 60 actionnaires et leurs amis le 4 décembre. M. Scallon directeur de la compagnie Saint-Lawrence and Industry Railroad avait prêté gratuitement une locomotive et des wagons pour le voyage; des négociations étaient en cours pour la location de ce matériel roulant. On se préparait à construire une gare et une turn table au terminus. Le comité avait déposé une demande d’extension de l’acte d’incorporation au Parlement.
Dans les comptes de la compagnie on voit que la dette dûe au Séminaire de St-Sulpice avait augmenté de £400 à £1.025.
Acte pour amender l’acte d’incorporation
Le 14 juin 1853 le Parlement a amendé l’acte d’incorporation de la compagnie pour lui permettre d’émettre des débantures, des emprunts à long terme, pour financer ses opérations.
Les plans des travaux
Les plans détaillés des travaux sont conservés aux Archives Nationales du Québec et on peut les consulter sur le site BAnQ:
- Section 1. Industry village & Rawdon railway de Joliette à St-Liguori
- Section 2. Industry village & Rawdon railway de St-Liguori à Rawdon
Ce sont des fichiers très volumineux que je ne peux pas afficher en entier sur ce site mais voici quelques détails (les cartes ne sont pas orientées nord-sud). Un embranchement de la ligne arrivant de Lanoraie (à gauche) bifurquait avant la gare (depot) et allait vers l’ouest de la ville pour traverser la rivière de l’Assomption vis à vis la rue Lavaltrie actuelle pour rejoindre le pont construit sur la rivière Rouge situé sur le chemin St-Jacques actuel.
Après avoir traversé la rivière Rouge la ligne bifurquait vers le nord pour aller vers le village Montcalm entre les rivières Rouge et Ouareau.
La ligne se terminait juste avant d’entrer dans le township de Rawdon à côté de chez Leblanc, Dugas et Nightingale. C’est ce qu’on a ensuite appelé le Village Montcalm à l’intersection du rang Montcalm et du 4ème rang actuels. Il y avait alors plusieurs moulins sur les rivières Ouareau et Rouge entre St-Liguori et la limite de Rawdon: ceux de Dugas, ceux de Dorwin et McGill, ceux des seigneurs de St-Sulpice, celui de Samuel Anderson et plusieurs autres moins importants.
Lire: Les moulins de la rivière Ouareau après 1850
Le point d’arrivée initialement prévu devait se trouver près du village de Rawdon mais la fin du tracé est en pointillé, il n’a jamais été réalisé. Un beau dessin non daté montre le pont qui avait été construit sur la rivière de l’Assomption dans le village d’Industrie; on voit l’église au centre et les manoirs des seigneurs Joliette et Loedel à droite.
En 1920 les lots 537, 534 et 525 du cadastre de Joliette étaient encore identifiés comme le terrain de l’ancien chemin de fer.
L’achat des terrains de L’Industrie au village Montcalm
À partir du 1er août 1851 jusqu’à la fin de 1852 J.-H. Dorwin agissant comme représentant de la compagnie a acheté les nombreuses portions de terrain nécessaires pour le passage de la ligne. Un contrat type avait été imprimé par la Compagnie des Propriétaires du Chemin à Rails du village d’Industrie et Rawdon représentée par Jedediah Hubbell Dorwin. L’acte d’incorporation autorisait la compagnie à réclamer les terrains nécessaires à la construction de la ligne selon les plans déposés.
65 contrats ont été signés chez le notaire Aimé Dugas à St-Jacques entre le 1er août 1851 et le 24 avril 1852 . Le prix de vente dépendait du nombre d’arpents que la ligne traversait, le tarif était d’une livre par arpent (58,47 mètres).
Dans l’histoire de St-Liguori par François Lanoue on trouve la liste de tous ces lots achetés par la compagnie du Chemin de Fer de Rawdon dans la seigneurie de St-Sulpice. Par exemple les lots 643, 644 et 645 appartenaient à Peter McGill et J.-H. Dorwin (T.-H. Dormin) et le train passait sur une partie du lot 645 près de leurs moulins.
L’ouverture de la ligne
Les journaux ont rapporté en détails le voyage organisé le 4 décembre pour les actionnaires pour visiter la nouvelle ligne.
Partis de Montréal à bord du bateau à vapeur Jacques Cartier les invités (60 gentlemen) sont arrivés à Lanoraie à 11 heure où le train pavoisé de l’Union Jack les attendait. Le voyage s’est fait à 15 milles à l’heure. Après une pause à l’Industrie pour visiter les 2 manoirs seigneuriaux, le collège et le nouveau marché, les visiteurs sont repartis pour Rawdon (village Montcalm) où un repas substantiel leur a été servi dans une ferme.
À 17 heure tout le monde était à bord du bateau pour retourner à Montréal. Des discours ont été faits à bord où on a souligné le coût de construction de £741 par mille qui en faisait la ligne la moins chère jamais construite.
Le transport de passagers et de fret en 1853
Dans le rapport publié dans les journaux du parlement du Canada Uni de 1855 un appendice fait le bilan des passagers et du fret transportés par le train en 1853 en montant et en descendant. Il y a eu à peu près 1.200 passagers dans chaque sens. Les produits importés sont dans le premier tableau, ce sont des produits de consommation. On remarque 5 chars et wagons.
Dans le fret descendant on remarque surtout 2 millions de pieds de bois scié. La ligne de train a été construite avant tout pour transporter le bois scié qui ne pouvait pas être flotté sur les rivières car il s’endommageait, contrairement aux billots. Le président J.U. Donvin est plutôt J.-H. Dorwin dont le nom était souvent écorché.
La ligne arrivait au port de Lanoraie où on pouvait embarquer sur le bateau à vapeur pour aller à Montréal, Berthier et St-Barthélémy, entre autres destinations. La publicité pour le Cultivateur annonçait qu’un train du chemin de fer de Rawdon, L’Industrie à Lanoraie rencontrait le bateau à Lanoraie à 8 heures le mercredi matin.
L’arpenteur Joseph Bouchette fils a dessiné en 1858 un ensemble de cartes, Map of part of the Province of Canada from Quebec to Anticosti, qui montre le tracé de la ligne jusqu’à Rawdon. Le dernier tronçon n’a jamais été construit, la ligne arrêtait au village de Montcalm. À cette époque le village de Montcalm était aussi important que St-Ambroise; St-Liguori ne figurait pas sur la carte.
L’Assomption River and Railway Company
En 1855 une nouvelle compagnie a été incorporée par J.-H. Dorwin, L’Assomption River and Railway Company, pour construire une nouvelle ligne vers la tête des rivières L’Assomption ou Ouareau qui viendrait se connecter au réseau existant à St-Paul. Mais on ne trouve pas d’information sur la suite, savoir si des travaux ont été entrepris. Les autres promoteurs étaient Edmund J. Penny, James G. Shipway, Joseph Aumond, Pierre Raphael Fauteux et Pierre Urgel Archambault.
La fin de la ligne
Les assemblées des actionnaires de la compagnie étaient régulièrement annoncées dans les journaux jusqu’en janvier 1857 quand un infortuné actionnaire s’est plaint que l’assemblée légale n’avait pas eu lieu. Le rédacteur du Montreal Herald lui a répondu que le quorum n’avait pas été réuni aux dernières convocations, les actionnaires n’avaient plus d’intérêt pour leur propriété.
Il semble que la compagnie ait fait faillite et que la ligne ait été abandonnée vers cette date. Au printemps 1858 J.-H. Dorwin et Peter McGill ont mis en vente bon marché une locomotive Grosvenor & Co du New Jersey en assez bon état de marche.
Les historiens ont beaucoup insisté sur le fait que la locomotive Dorchester, la première importée au Canada qui avait été rachetée par la compagnie de L’Industrie, a aussi desservi la ligne de Rawdon. C’est sans doute vrai mais la compagnie de Rawdon avait aussi son matériel roulant, elle avait acheté 5 wagons en 1853 et possédait au moins une locomotive. Cette locomotive devait ressembler à celle-ci de la compagnie Rogers Ketchum & Grosvenor.
La Cie du Chemin à Rails du Saint-Laurent et du Village d’Industrie avait plusieurs locomotives comme la Jason C. Pierce achetée en 1850; la Dorchester était vieille et peu puissante.
En décembre 1859 Benjamin Holmes a poursuivi la Compagnie du Chemin de fer du Village d’Industrie et de Rawdon; les actifs ont été mis en vente par le shérif de Joliette.
Tout ce certain Chemin de Fer connu sous le nom de Chemin de Fer du Village d’Industrie et de Rawdon, qui s’étend en partant du Village le Montcalm, en la paroisse de St-Liguori dans le district de Joliette, où les stations et dépôts des locomotives de la dite Compagnie existent maintenant et qui se trouvent être sur le terrain de Louis Dufresne ou ses représentants, et le dit chemin depuis la dite station et le dit dépôt se continue jusque devant le village d’Industrie avec lequel le dit chemin s’embranche, borné des deux cotés par les terres des paroisses de St-Ligouri, de St-Paul et St-Charles Borromée dans le dit district, lesquelles dites terres se trouvent intersectées par le dit chemin de fer avec ensemble toutes les stations. tournants, turning tables, maison de station et généralement toutes autres constructions, qui s’y trouvent érigées et tout ce qui peut en dépendre.
Les lots 643 et 644 de la seigneurie de St-Sulpice appartenant à J.-H. Dorwin et Peter McGill ont été exclus de la vente, ils étaient bornés par le chemin de la Reine conduisant aux moulins de la seigneurie (St-Liguori). Le 10 janvier 1860 Peter McGill a racheté le tout pour £450. Les messieurs du Séminaire de St-Sulpice qui avaient une hypothèque de £1.000 ont été en partie remboursés mais pas les actionnaires, nombre de personnes ont éprouvé de grandes pertes.
Le 9 août 1860 Edouard Scallon, Gaspard DeLanaudière, Peter-Charles Loedel et d’autres notables du village d’Industrie ont déposé un protêt contre Peter McGill qui avait racheté les biens de la compagnie du train de Rawdon en faillite. Il avait commencé à enlever les rails pour les vendre mais des citoyens du village d’Industrie qui avaient donné des terres pour le passage de la ligne ont protesté. Le 10 janvier Peter McGill avait racheté à l’encan les biens de la compagnie à la condition expresse spécifiée au contrat de vente que le dit chemin de fer du village d’Industrie et de Rawdon ne servirait et ne serait employé à d’autre usage ou fin que celui d’un chemin de fer… Les requérants espéraient que la ligne puisse être remise en opération pour le bien de la région.
Le 27 février 1863 un jugement de la cour supérieure a été rendu dans la cause James McCutcheon et les héritiers de Peter McGill contre The St-Lawrence and Industry Village Railroad Company pour une somme de £1.000 représentant la valeur de 60 des 260 tonnes de rails de fer qui n’avaient pas été livrées à la plage de Lanoraie et pour les dommages. Les jurés n’avaient pas pu déterminer le montant des dommages subis et avaient suggéré aux 2 parties de se mettre d’accord sans résultat. Un nouveau procès devait avoir lieu.
En 1874 un certain Paul annonçait la formation d’une compagnie projetant de construire une ligne de train de Joliette vers St-Damien, St-Gabriel de Brandon, St-Félix de Valois, St-Jean de Matha, Ste-Elisabeth et probablement Ste-Julienne, Rawdon, St-Liguori et St-Paul. Il faisait remarquer que l’ancien nivellement du chemin de fer vers Rawdon existait encore sur presque toute sa longueur et pourrait facilement être réutilisé.
Dans la Gazette officielle du Québec du 30 janvier 1886 on lit que les héritiers McGill étaient poursuivis pour ne pas avoir payé les taxes sur des terrains leur appartenant rue St-Antoine à Joliette. Il s’agit des terrains du chemin de fer (525, 534, 537 et 542) traversant la ville pour rejoindre la ligne menant à Lanoraie.
Les demandes d’un train vers Rawdon
Les industriels de Joliette avaient protesté contre Peter McGill car ils espéraient que cette ligne ouvrant l’arrière-pays vers Rawdon et St-Donat pourrait être relancée et prolongée. Sur ce Plan shewing proposed route for northern colonization railway from the City of Montreal. – December 1868 on voit que le tracé de la ligne est marqué comme étant construit (en rouge) jusqu’au village de Rawdon; la ligne y est nommée Lanauraye & Rawdon Ry. Mais il va falloir attendre jusqu’en 1910 pour qu’un train desserve Rawdon de nouveau.
Vers les années 1890 la construction d’une nouvelle ligne de train pour relier Rawdon au réseau existant a commencé à être réclamée par ses habitants de plus en plus fréquemment, chaque année des articles paraissaient dans les journaux pour déplorer que la région de Rawdon ne pouvait pas se développer faute de transports efficaces. En attendant le gouvernement avait octroyé en 1893 la somme de $1.100 pour ouvrir un chemin dans le haut du chemin du 4ème au 9ème rang de Rawdon pour communiquer avec le dépôt du chemin de fer de L’Épiphanie; Ambrose Rowan avait été chargé des travaux.
Dans ce détail d’une carte de 1894 on voit que le réseau ferroviaire était en construction. La ligne du Grand Nord venant de St-Jérôme traversait la rivière Ouareau au sud de Rawdon et aboutissait entre St-Liguori et le village Montcalm. En 1899 elle a été prolongée jusqu’à Joliette.
En 1896 les directeurs de la compagnie du chemin de fer électrique de Chateauguay-Nord étaient venus à St-Jacques pour promouvoir un autre projet de train. La charte de la compagnie l’autorisait de monter jusqu’à la paroisse de Rawdon
En 1903 la compagnie Chateauguay Northern a construit une voie directe entre Montréal et Joliette qui est venue se raccorder à celle du Great Northern.
Les annonces de la construction de la ligne jusqu’à Rawdon se sont succédées jusqu’en 1909 suscitant alternativement l’espoir et la colère. En 1902 un projet du Grand Nord devait relier St-Donat en passant par Rawdon. Les pouvoirs d’eau de Rawdon étaient toujours évoqués comme des ressources où s’établiront d’immenses manufactures de pulpe, de papier, etc.
La ligne n’allait pas se rendre seulement à Rawdon, justement renommé par ses chutes Darwin (sic), Magnan, Jones, Mason, 5ème chute, etc, etc, mais jusqu’à St-Donat célèbre par ses lacs, de véritables mers intérieures, St-Donat nommé La Suisse Canadienne, et plus loin encore jusqu’aux immenses forêts vierges où le sol est si riche, même jusque dans la Mantawaisie…
Les industriels et les commerçants de Rawdon s’agitent, il leur faut un chemin de fer et ils l’auront. Si le Grand Nord ne construisait pas sa ligne depuis St-Jacques la nouvelle compagnie à bois de Rawdon, The Rawdon Lumber Company Limited, projetait de s’adresser au Canadien Pacifique pour construire un embranchement en reprenant le tracé du premier train allant à Joliette. Le journaliste a écrit qu’il avait été construit par Barthélémy Joliette ce qui est faux.
En septembre 1907 la nouvelle du commencement des travaux de construction du chemin de fer de Saint-Jacques à Rawdon par la compagnie du C.N.R. a de nouveau été publiée, les travaux devaient être terminés avant les neiges.
The Canadian Northern Quebec Railway
Le 31 août 1909 Samuel Hamilton a vendu à The Canadian Northern Quebec Railway Company une lisière de terrain dans le 3ème rang à Ste-Julienne. La compagnie avait commencé à acheter des droits de passage pour construire sa ligne vers Rawdon. On retrouve plusieurs autres contrats dans le greffe du notaire Joseph Pierre Octave Guilbault accompagnés de plans détaillés.
Le nord étant à gauche la lisière de terrain vendue par Samuel Hamilton montait vers Rawdon.
Le 22 juillet 1910 Edward Kyte a vendu pour $25 un droit de passage dans le 3ème rang de Ste-Julienne près de la rivière Ouareau.
La flèche indiquant le nord est à droite; ce terrain se trouvait au commencement de la montée vers Rawdon au bord de la rivière Ouareau.
Une carte des chemins de fer de Lanaudière montre le trajet emprunté par la ligne. Le 3ème rang se trouvait au niveau du Parc Nature dans la montée Hamilton. La ligne longeait les sablières qui ont dû l’utiliser pour transporter leurs matériaux vers Montréal.
Les piles du pont traversant la rivière Ouareau en face de la rue Metcalfe à Rawdon sont encore visibles.
La Société d’Histoire de Rawdon a rassemblé une documentation sur l’histoire des trains où on trouve cette belle photo du pont sur la rivière Ouareau avec la gare et le château d’eau au loin.
La construction de ce pont a dû être compliquée, un travailleur s’était noyé en traversant la rivière avec les autres employés dans un chaland. Surchargé, le chaland prit eau et chavira dans l’eau profonde. La mêlée devint générale et il est surprenant que presque tous aient pu atteindre la rive.
France Pontbriand de la Société d’Histoire de Rawdon m’a envoyé ce plan de la gare de Rawdon venant des archives de sa famille. Il est daté de 1946 et a été joint à un contrat du Canadien National pour décrire 2 parcelles de terrain, A et B, réservées à Pontbriand Industries. Le train arrivait du pont sur la rivière Ouareau (à droite) à la gare (station). Après l’embranchement on voit un bâtiment rond, le château d’eau, et plusieurs bâtiments de service (fret shed), Il y avait ensuite plusieurs voies de garage dont une aboutissait à la table tournante (turn table) permettant de faire tourner la locomotive.
La ligne de Rawdon arrivait à la gare de Paradis près de L’Épiphanie pour rejoindre la ligne de Joliette à Montréal. Sinon à Rawdon Junction on pouvait prendre le train vers Joliette ou St-Jérôme.
Le 28 août 1910 a eu lieu la première excursion depuis Montréal jusqu’à Rawdon par la nouvelle ligne de chemin de fer du Canadien Nord de Québec – CNQ. Plus de 200 personnes avaient fait le voyage.
La compagnie du Chemin de fer Canadien Nord de Québec ou Canadian Northern annonçait aussi les trains pour L’Épiphanie, Rawdon, Joliette et St-Jérôme.
Arthur Brisset agent à la gare de Rawdon était décédé subitement en voyageant en char à bras sur la ligne entre Joliette et Rawdon.
Le Canadien National
À la suite de difficultés financières et d’une faillite, le gouvernement canadien a pris le contrôle du Canadien Nord de Québec pour le fusionner avec d’autres lignes et créer le Canadien National (CN) dans les années 1919-1923. Le train a servi à transporter des marchandises mais aussi des passagers. Il a permis le développement du tourisme d’été et d’hiver à Rawdon. Le Canadien National a inauguré en 1928 son train spécial du dimanche pour les skieurs.
L’hiver la neige ralentissait le train et pouvait même l’immobiliser. En 1939 les passagers étaient restés coincés 18 heures dans la neige. En 1943 le train avait mis 23 heures pour aller de Montréal à Rawdon dans la tempête.
Sur la carte topographique de Rawdon en 1945 on voit encore la gare de Hamilton et le terminus de Rawdon.
Sur la carte de 1982 le tracé exact de la ligne est toujours dessiné en pointillés même si elle avait été démantelée en 1964.
Le service voyageurs a cessé en 1956 alors que le service marchandises a duré jusqu’en 1963.
Le centenaire de la ligne dans Canadian Rail
En janvier-février 2011 Glenn F. Cartwright a publié dans le magazine Canadian rail un article documenté avec quelques photos anciennes sur les trains de Rawdon. La gare de Rawdon était située juste après le pont traversant la rivière Ouareau au bout de la rue Metcalfe en amont de la chute Manchester.
Une gare est construite à Rawdon avec un petit triage, un château d’eau, un pont tournant et une halle à marchandises. Le premier train de voyageurs arrive à Rawdon le 28 août 1910, presque 54 ans après que le chemin de fer de Dorwin a cessé ses opérations. La construction est considérée comme terminée le 7 septembre 1910.
En 1924 le CN a reçu 6 autorails à accumulateurs électriques. Le 17795 affecté au service Montréal-Rawdon faisait 2 allers-retours par jour. En 1925 il a été remplacé par un autorail diesel pour quelques mois puis le service a de nouveau été assuré par des locomotives à vapeur.
Dans la plaine la ligne montait vers Rawdon à partir d’un embranchement à Rawdon Junction.
L’article du Canadian Rail raconte l’histoire de la ligne et le matériel roulant qui l’a desservie. Les stations depuis Rawdon étaient Hamilton, Cordon, St-Alexis, St-Jacques, Rawdon Junction, St-Georges, Paradis, L’Épiphanie, L’Assomption… En fait Rawdon Junction était plutôt entre Cordon et St-Alexis à la jonction avec la ligne St-Jérôme-Joliette.
Le déclin du service voyageur a commencé vers 1938 alors que la voiture se démocratisait. Avant 1945 le train arrivait à Montréal à la gare Moreau dans l’est de la ville puis un embranchement a été construit jusqu’à la gare centrale.
Le dernier train voyageurs du CN pour Rawdon est le no 208, le vendredi 27 avril 1956. Composé d’une wagon mixte bagage-fumoir et d’une voiture, les deux de construction métallique, il est tiré par la 4-6-0 1408.
Jusqu’au 16 décembre 1963 subsistent sporadiquement des trains de marchandises. La voie entre Rawdon et St-Jacques est enlevée en 1964… La gare de Rawdon est maintenant une résidence privée, et le pont tournant, le château d’eau et la halle ont disparu. Le pont a été démonté et vendu comme ferraille. Les piliers en béton vieux d’un siècle se dressent silencieusement dans la rivière, témoins de ce qui a déjà été.
Dans le même Canadian-Rail magazine on trouve une série de photos prises lors d’une excursion d’automne à Rawdon le 2 octobre 1955 de la SCHF (CRHA en anglais). Le groupe projetait d’établir un musée des transports en chemin de fer près de Montréal, le musée Exporail de St-Constant. Le train qui les avait amenés était tiré par la locomotive Mogul 674.
