La gare de Joliette a été désignée gare ferroviaire patrimoniale par la commission des lieux et monuments historiques du Canada en 1994 et citée immeuble patrimonial par la ville de Joliette en 2016. En 2026 le bâtiment est soutenu par des étais car il risque de s’effondrer et il est entouré d’un grillage car il est dangereux de s’en approcher. Construite en 1901 la gare de Joliette a toujours été malaimée de ses habitants. Depuis 1910 ils réclamaient que cette bicoque, cette masure, ce monument même pas historique, cette disgrâce pour notre ville, soit remplacée par une vraie gare digne de Joliette.
Un bâtiment patrimonial qui fait peur
C’est toujours attristant de voir un bâtiment patrimonial en si piteux état. La ville de Joliette a cité sa gare comme immeuble patrimonial en 2016, depuis elle la laisse se détériorer. Si c’était pour l’abandonner dans cet état ça ne valait pas la peine de faire des études, remplir des dossiers et y consacrer des fonds publics. En 2012 Via Rail a versé une subvention à la ville de $175.000 pour la rénover et la rendre sécuritaire.
Le montant de la subvention était insuffisant selon la ville mais elle a conclu l’entente avec Via Rail et accepté la subvention. Les photos de la gare de Joliette en septembre 2026 montrent un bâtiment placardé, entouré d’un grillage car les murs de brique renforcés par des étais menacent de s’effondrer. En plus elle est située dans un cul-de-sac désert à côté d’un viaduc en béton dans un lieu pas très rassurant
Du côté du quai les 2 lucarnes des pignons sont plus larges et ornementées que les 2 du centre; sur l’autre façade les 4 lucarnes sont identiques. L’appartement du haut semble encore habité.
Un bâtiment malaimé
En 1937 L’Action Populaire a publié une série d’articles pour réclamer de la compagnie du CN la construction d’une nouvelle gare digne de Joliette. En parlant de la bicoque qui nous sert de gare depuis plus de trente ans, nous n’avons nullement l’intention de nuire à qui que ce soit, au contraire. Il faudra bien, un jour ou l’autre, remplacer cette masure par une construction plus hygiénique, plus confortable et capable de répondre aux besoins légitimes de la population. Depuis 1910 les habitants de Joliette réclamaient une nouvelle gare plus vaste.
En 1966 un journaliste de Joliette écrivait: il semble bien que ce monument vétuste et même pas historique qu’est la gare du CN à Joliette disparaîtra au cours des prochains mois pour faire place à un édifice moderne…
En 2012 un autre écrivait: La gare de Joliette laissée à l’abandon – La gare de Joliette fait peur aux voyageurs.
Un bâtiment classé patrimonial au fédéral, au provincial et au municipal
La gare du Canadien National a été désignée gare ferroviaire patrimoniale en 1994 par la Commission des lieux et monuments historiques du Canada. La désignation a été officialisée en 1995.
Bien sûr des études très sérieuses ont été faites par les fonctionnaires du gouvernement du Canada pour étudier l’architecture de ce bâtiment de style Tudor simplifié. Le style Tudor simplifié de la gare de Joliette cadre avec l’esthétique pittoresque adoptée par le CGN pour ses gares. Sa conception et sa construction de brique d’excellente qualité traduisent la volonté du CGN de projeter une image de durabilité et de stabilité.
Parmi les éléments caractéristiques de la Gare du Canadien National de Joliette, notons : sa forme et son corps de bâtiment composé d’un bloc rectangulaire de deux étages avec le poste de l’opérateur en saillie, recouvert d’un toit en croupe orné de lucarnes; son toit, dont la partie principale est en croupe, ses grandes lucarnes à pignon à pan coupé de chaque côté de la façade côté voies, et une série de lucarnes à pignon simple au niveau de l’avant-toit le long des façades côté voies et côté ville; les caractéristiques typiques des gares ferroviaires du début du XXe siècle, à savoir le toit en croupe, le plan rectangulaire, l’auvent en plate-forme soutenu par des consoles de bois, et le poste de l’opérateur formant saillie; son auvent continu en plate-forme, qui s’étend sur trois côtés de l’édifice à partir du niveau des seuils de fenêtre du deuxième étage, et qui est soutenu par de grandes consoles en bois; son style Tudor simplifié caractérisé par son toit à pignon percé de lucarnes, et par les bouts du pignon en colombage et les accents de pierre; son échelle modérée et sa conception de type maison, qu’attestent sa masse, sa ligne de toiture et ses ornements; son parement de brique rouge; ses accents de pierre, formés d’un mur de fondation peu profond en pierre, d’appuis et de linteaux de pierre aux ouvertures, et de trois bandes horizontales continues de pierre au niveau du milieu des fenêtres et des linteaux au rez-de-chaussée, et au niveau du milieu des fenêtres au deuxième étage; le plan intérieur préservé du rez-de-chaussée, composé du bureau du chef de gare au centre de la zone réservée aux passagers, d’une consigne et d’un hangar à marchandises; la finition intérieure d’origine préservée, y compris au rez-de-chaussée la finition en panneaux embouvetés des murs inférieurs et la finition de plâtre des murs supérieurs; et au deuxième étage et la finition de planches verticales des murs; les moulures de bois, les boiseries des fenêtres et des portes, et les bancs en bois.
Énoncé de valeur patrimoniale, Gare ferroviaire du Canadien National, Joliette, Québec, mars 1995; Gino Gariépy et Lise St-Georges, Rapport 236 de gare ferroviaire, Gare ferroviaire du Canadien National, Joliette, Québec.
La gare est aussi inscrite au répertoire du patrimoine culturel du Québec. Le texte de présentation fait un curieux lien avec l’architecte de Joliette Alphonse Durand qui n’a pas vraiment rapport avec la gare.
L’histoire de cette gare plus que centenaire est liée à celle de certaines des résidences dessinées par Alphonse Durand. En effet, bon nombre de ces résidences ont été bâties pour des hommes d’affaires et des industriels qui, considérant le passage de la ligne de chemin de fer à Joliette comme un atout, ont décidé de s’y installer pour y faire fortune.
Les photos montrent un bâtiment fraîchement rénové en bon état. On retrouve les mêmes sur le site internet de la ville de Joliette à la page du patrimoine bâti. La gare a été désignée immeuble patrimonial en 2016 par la ville de Joliette.
La construction de la ligne du Grand Nord
En 1883 un groupe d’investisseurs a construit un chemin de fer de contournement de la région de Montréal par le nord venant d’Ottawa par Saint-Jérôme pour rejoindre Québec. Un premier tronçon du Chemin de Fer du Grand Nord a été ouvert en 1886 entre Saint-Jérôme et Sainte-Sophie, puis en 1889 jusqu’à Sainte-Julienne pour atteindre Joliette en 1899.
Le tracé initial de la ligne devait passer au nord de Joliette, en 1899 la ville a offert un bonus de $40.000 et des facilités à la compagnie du Grand Nord pour qu’elle desserve la ville. M. Scott, présenté à l’assemblée, dit en résumé qu’à deux reprises différentes, en 1893 et en 1896, la Cie a obtenu de la ville de Joliette deux bonus, l’un au montant de $25,000 et l’autre de $40,000 aux fins de faire passer sa voie ferrée dans les limites de cette ville. La compagnie a accepté la subvention en 1899 et la ligne a été construite jusqu’à Joliette.
Les travaux ont été faits pendant l’été et le premier train de la nouvelle voie ferrée du Grand Nord est arrivé à Joliette le 19 septembre 1899 avec 500 excursionnistes à bord.
La construction de la gare
En juillet la compagnie a publié les soumissions pour la construction de la gare. Selon les recherches faites pour le classement patrimonial du bâtiment la gare aurait été construite seulement en 1901, ce délai est étonnant.
La Compagnie du Grand Nord veut faire les choses grandement et solidement. Elle fera construire une station de 25 x 61 pieds, à 2 étages en briques solides. Deux salles d’attente, l’une pour hommes, laquelle mesurera 15 x 23 pieds; l’autre pour dames, laquelle aura 12 x 14 pieds. Il y aura un bureau privé de 10 x 11 pieds, et de plus un bureau pour la vente des billets qui mesurera 12 x 12 pieds. Il y aura aussi un bureau d’Express de 14 x 23 pieds. Toutes ces salles seront richement meublées et brillamment éclairées Au deuxième étage, sera placé le bureau de l’agent de la station, lequel aura cinq salles.
M. Lynch de Montréal, a obtenu le contrat pour bâtir la gare du Grand-Nord A Joliette. Cette gare sera en brique pressée et aura soixante et un pieds de longueur vingt-cinq pieds de profondeur. Elle contiendra un logement pour le chef de gare.
Jean Baptiste Avila Richard était propriétaire des terres du nord de la ville où la ligne devait passer, elles ont pris beaucoup de valeur. Dans une obligation du 27 octobre 1899 J.B.A. Richard a donné les lots 2 et 30 du cadastre de Joliette en garantie. Il fallait en distraire une lisière de 5 arpents en superficie vendue à la compagnie de chemin de fer Le Grand Nord pour le passage du chemin de fer et la construction de la gare.
La gare était située à l’emplacement du viaduc qui enjambe aujourd’hui la ligne, au bout de la rue Ste-Anne qui s’arrêtait là. On aperçoit l’Hôtel du Grand Nord en arrière de la gare.
Le bâtiment de la gare a été agrandi vers l’est en 1927 dans la partie qu’on voit sur la photo suivante; il y a aujourd’hui 4 lucarnes symétriques à l’étage de la gare. La voiture de l’Hôtel Victoria venait chercher les passagers au train. En arrière on aperçoit une tour à eau servant à remplir les chaudières des locomotives.
L’hôtel du Grand Nord était construit entre les rues Richard et Champlain au bord de la voie ferrée ainsi que d’autres commerces comme les bâtiments de l’embouteilleur Mireault qu’on voit au loin.
L’étoile du Nord, 9 mai 1901 – Le chef de gare à la station du Grand Nord à Joliette M. Macpherson nous communique des chiffres fort intéressants qui démontrent que la construction de cette voie ferrée a donné au trafic un prodigieux essor dont notre province et notre région sont appelées à bénéficier largement. Depuis le 26 avril dernier, il eet passé à Joliette deux cents chars de blé, chargés à Parry Sound, à destination pour Québec d’où cette cargaison sera transportée en Angleterre par steamer. Quatre cents autres chars suivront la même route dans quelques jours. On compte que cinq mille chars de blé passeront à Joliette dans le cours de l’été.
En 1903 la compagnie Chateauguay Northern a construit une voie directe entre Montréal et Joliette qui est venue se raccorder à celle du Great Northern.
La gare du Grand Nord est devenue la gare du Canadian Northern Quebec Railway en 1906 lors de la fusion des compagnies.
Joliette noeud ferroviaire
La carte du Québec en 1911 montre bien la place centrale de Joliette dans le réseau ferroviaire du C.N.R. à cette époque. La ligne principale du Canadian Northern allait de Hawkesbury à Québec, une autre allait vers L’Épiphanie et Montréal; au nord une ligne allait à St-Félix et St-Gabriel. Une ligne est dessinée vers St-Ambroise, St-Jean de Matha et Ste-Émélie mais elle n’a jamais été construite. La ligne construite par Barthélémy Joliette et ses associés en 1850 descendait par St-Thomas jusqu’à Lanoraie Junction pour se connecter à la ligne du Canadien Pacifique; le tronçon jusqu’au village de Lanoraie avait été abandonné.
Le 10 septembre 1909 The Canadian Northern Quebec Railway s’est engagé envers la Corporation de la ville de Joliette à établir des ateliers de réparation pour les besoins de sa voie ferrée entre Québec et Hawkesbury et ses embranchements de Montréal, de Montfort, de Rawdon, de Rivière à Pierre et de Shawinigan Falls; faire de Joliette son point de division; n’avoir aucune autre usine de réparation; ériger sa bâtisse à engins (round-house); etc. La Corporation de la ville de Joliette paiera 10.000 piastres en bonus et autres avantages décrits dans le règlement 203. Le devis des travaux projetés par la compagnie est annexé au contrat.
Le règlement a été soumis à l’approbation des contribuables le 19 juin 1909 et il a été adopté sans opposition. C’est à cette date que les habitants de Joliette auraient aimé que la compagnie construise aussi une gare plus grande et plus prestigieuse.
La compagnie a acheté des terrains pour construire ses installations. Le 22 juillet 1910 J.B.A. Richard a vendu à The Canadian Northern Quebec Railway les lots 30-47, 30-48, 30-49, 30-51 et 30-52, 2-254 à 2-258. Adélard Maillé a vendu à la compagnie les lots 2-134 à 2-139 sur les rues St-Marc et Grand Nord. Le 9 septembre 1910 J.B.A. Richard a encore vendu à la compagnie le lot 2-162. Le 5 janvier 1911 James Piette a vendu à la compagnie les lots 2-105 à 2-111, J.B.A. Richard a vendu une parcelle sur le lot 219 de St-Charles-Borromée.
Les travaux ont commencé le 28 avril. La bâtisse du garage faisait 405 pieds par 90 comprenant 15 compartiments pour 15 engins. La bâtisse des ateliers faisait 100 pieds par 60, celle de la chaudière 41 par 41.
Le plan de Joliette en 1925 montre le raccordement des lignes venant de Montréal, St-Jérôme et Québec avec les ateliers de réparation et d’entretien au centre. La gare était construite exactement au bout de la rue Ste-Anne qui ne pouvait pas être prolongée.
Le garage ou round house servait à réparer et entretenir les wagons et les locomotives; une table tournante permettait de les diriger dans un des 15 emplacements prévus dans le garage.
Sur cette vue prise en 1930 du parc Joliette on voit la gare et l’Hôtel Grand Nord au milieu et la nouvelle tour à eau sur la droite.
La bicoque qui nous sert de gare
Le 21 janvier 1937 L’Action Populaire a publié le premier d’une série de 5 articles proposant de construire une nouvelle gare. En parlant de la bicoque qui nous sert de gare depuis plus de trente ans, nous n’avons nullement l’intention de nuire à qui que ce soit, au contraire. Il faudra bien, un jour ou l’autre, remplacer cette masure par une construction plus hygiénique, plus confortable et capable de répondre aux besoins légitimes de la population.
Dans le 2ème article l’auteur rappelle que la ville de Joliette demandait à la compagnie depuis 1910 une nouvelle gare plus grande. La gare était insuffisante et une disgrâce pour notre ville.
La gare était construite dans le prolongement de la rue Ste-Anne qui devrait être prolongée un jour vers le nord pour développer la ville. Il faudrait donc la reconstruire ailleurs. Le 18 février l’auteur proposait: Enfin, il y aurait un site superbe et offrant la possibilité d’aménager une solennelle arrivée à la gare nouvelle. Je la vois cette gare pimpante, entourée de fleurs et d’arbustes, l’orgueil de la ville et du C.N. Cet endroit, quelques uns y pensent peut-être, c’est l’extrémité du boulevard Manseau. La gare pourrait être construite vis-à-vis la route, Joliette-Montréal. Il y a là de l’espace, de l’air.
La Commission des Transports du gouvernement fédéral devait arbitrer le litige entre la ville et la compagnie. Elle a fait savoir que celle-ci voulait bien réparer la gare mais qu’elle refusait de payer pour son déplacement ou la construction d’un tunnel pour le prolongement de la rue Ste-Anne.
Le déplacement de la gare
On se demande pourquoi les habitants de Joliette ont jugé qu’il était indispensable de construire un viaduc ou un tunnel pour traverser les voies à l’emplacement de la gare. Il y a aujourd’hui 2 traverses pas très loin, sur les rues St-Charles-Borromée et Beaudry, qui ne semblent pas causer de problèmes majeurs. On aurait pu en ouvrir une autre au bout des rues St-Marc ou St-Joseph et éviter de déplacer la gare pour construire à grans frais un viaduc qui n’est pas spécialement esthétique.
L’étoile du Nord, 12 octobre 1939 – L’avocat de la commission des chemins de fer avise le conseil que le Canadien National ne peut souscrire à la construction d’un tunnel ou viaduc, rue Ste-Anne. Cette amélioration concerne la circulation et les frais devraient en être payés par les autorités de la Voirie. On sait que la cité avait demandé de reculer la gare en vue de permettre l’ouverture de la rue Ste-Anne.
Le dossier a traîné pendant plusieurs années. Le déplacement de la gare a été étudié en en 1939 et encore en 1951 sans résultat.
L’action populaire, 15 février 1951 – …qu’il soit demandé aux autorités du C.N.R. que la gare actuelle soit déplacée ou reconstruite ailleurs selon des plans dignes de l’importance de notre ville.
La construction du viaduc a été critiquée par les journalistes de Joliette: c’est doter le centre de la ville d’une laideur qui défiera les siècles. La rue Ste-Anne était étroite et le viaduc devait y amener plus de trafic; il fallait déplacer la gare au coût de $28.000. La rue St-Marc qui pouvait facilement être élargie conduisait directement au centre-ville place Bourget, elle semblait plus appropriée.
C’est finalement en 1957 que la gare a été déplacée d’environ 100 mètres pour permettre la construction du viaduc de la rue Ste-Anne. Le nord de la ville se développait rapidement, l’hôpital de Joliette a été construit en 1958, il fallait une rue pour communiquer avec le centre-ville.
Dans L’action populaire du 3 avril 1957 on apprend que les autorités de la ville avaient de nouveau entamé des négociations avec le CNR pour construire le viaduc et déplacer la gare. Le 13 février la commission fédérale des transports a entendu les 2 parties; elle a autorisé la ville à commencer les travaux du viaduc et donné un délai de 8 semaines aux 2 parties pour s’entendre sur le déplacement de la gare. Les soumissions reçues par la ville étaient d’environ $10.000 qu’elle s’engageait à payer mais le CNR estimait le coût du déménagement à au moins $32.500. Me Pinsonneault déclare que si la ville est disposée à verser au C.N.R. la somme de $32,500, le CNR s’engage d’ici un mois à libérer le terrain où se trouve la gare actuelle et à construire au coût de $55,000 une nouvelle gare qui sera la réplique d’une gare qui vient d’être construite à Morrisburg, Ontario. La ville a estimé que le CNR essayait de profiter de la situation pour construire une nouvelle gare financée par la ville. Le old shack a finalement été déplacé de 100 mètres vers l’ouest.
La gare et le viaduc
Les trains de marchandises sont passés sous le viaduc mais le service de passager à la gare de Joliette est devenu de plus en plus restreint, la voiture et le bus avaient remplacé le train qui n’était pas très efficace. De temps en temps de vieilles locomotives à vapeur arrêtaient à la gare et les curieux venaient les admirer.
En 1966 le journal annonçait que ce monument vétuste et même pas historique qu’est la gare du CN à Joliette disparaîtra au cours des mois prochains pour faire place à un édifice moderne.
Les vieilles gares québécoises ont besoin d’amour
En 1986 un projet de réseau muséal des gares et de réutilisation de l’emprise du train du curé Labelle entre St-Jérôme et Mont-Laurier a été initié. En 1994, le gouvernement du Québec a acheté l’emprise ferroviaire pour créer le Parc linéaire du P’tit Train du Nord inauguré en 1996. La mode était à la préservation des vieilles gares, le gouvernement fédéral a décidé de protéger des gares patrimoniales. En 1995 la gare de Joliette a fait partie d’une liste de 16 nouvelles gares protégées.
La mode est passée de mode et en 2024 un reportage de Radio-Canada dénonçait le triste état des gares patrimoniales laissées à l’abandon.
Parcs Canada, responsable des gares patrimoniales, offre annuellement une subvention pour rénover les édifices. Les moyens sont toutefois limités. L’enveloppe ne peut pas couvrir plus de la moitié des dépenses
de conservation, pour un montant maximal de 250.000 $ par projet. Le Programme national de partage des frais pour les lieux patrimoniaux est accessible aux institutions publiques et aux compagnies de chemins de fer quand elles sont encore propriétaires des lieux. L’an dernier, aucune candidature n’a été déposée à l’échelle du pays.
Ce n’est pas facile de trouver l’horaire des trains de Via Rail sur leur site internet. Sur le mur de la gare un panneau indiquant les heures d’ouverture est vide, il faut téléphoner.
Il y a pourtant encore quelques trains de voyageurs desservant Joliette, Michel Bilodeau en a photographié un du viaduc mais sa photo n’est pas datée.
merci Guillaume.